Le 11 mars 2025 à la salle Salle Pierre Bourgault de l’UQAM se tenait la 2e édition de l’Espace solutions, une formule de partage de savoirs et d’expertise au bénéfice de nos territoires pensée par l’Espace quartiers de Transition en Commun (TeC). Pendant l'évènement, 5 projets de quartiers en mobilité ont été présentés. Parmi ceux-ci, le projet de réfection de l'autoroute 40 (Métropolitaine) fut présenté par Francis Lapierre, citoyen engagé.
L'autoroute 40 et la transition socio-écologique : repenser la Métropolitaine
Un projet de réfection problématique, une solution socio-écologique
Dans le cadre de la 2e édition de l'Espace Solutions d'Espace quartiers de Transition en Commun, Francis Lapierre, citoyen-riverain de l’autoroute 40, est venu présenter un projet visant à contester la décision du gouvernement et du ministère des Transports et de la Mobilité durable du Québec (MTMD) de refaire l’autoroute 40 (section Métropolitaine) à l’identique à partir de 2027. Francis Lapierre propose plutôt de réaliser un autre aménagement routier et urbain de type « boulevard urbain », qui comprendrait un tramway pleine capacité et une piste cyclable de type REV (réseau express vélo).
Le MTMD a déjà annoncé la réfection de l’autoroute 40 / Métropolitaine dans sa forme actuelle (surélevée) pour 2027, soit au moment où prendra fin la réfection du pont-tunnel Louis-Hyppolite Lafontaine. La réfection devrait s’échelonner sur 3 ou 4 ans et la nouvelle autoroute aurait alors une durée de vie de 30 ans (ce qui nous mènerait en 2060). Francis Lapierre, qui a commencé des démarches afin de contester cette décision, cherche les meilleurs « angles d’approche » et « d’attaque » à la fois pour mobiliser la population et pour réussir à faire changer cette décision.
Une démarche citoyenne de contestation du projet
Jusqu’ici, il a notamment déposé deux mémoires. Le premier a été déposé l’un à l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) pour le Plan d’Urbanisme et de Mobilité 2050 (PUM 2050). Francis en a également rédigé un second à l'intention de la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) dans le cadre du Plan Métropolitain d’Aménagement et de Développement (PMAD) révisé. Dans ces deux mémoires, il a opté principalement pour les angles « santé publique » et « justice sociale ». Il souhaite toutefois approfondir ces deux angles dans le cadre de cette rencontre d'Espace solutions, afin de rallier davantage de citoyens·nes à sa cause, d’attirer l’attention des médias et de mener des actions collectives. Il remarque jusqu’ici un manque d’appui et d’intérêt pour la question de la part des décideurs·euses, qui semblent même n’avoir aucun plan précis. Francis remarque en outre une position « défaitiste » (« ça aura lieu quoi qu’il en soit ») chez les personnes qui pourraient être les plus critiques du projet d’une réfection à l’identique, comme l’urbaniste et ancien chef de Projet Montréal, Richard Bergeron. Il a donc beaucoup de difficultés à trouver des appuis importants dans sa lutte et a l’impression que ses idées sont perçues comme « radicales ».
Il a approché la Ville de Montréal et la Direction régionale de la santé publique de Montréal (DRSP) afin qu’elle déclenche une enquête sociosanitaire, mais elle a refusé sous prétexte que ça ne se fait pas pour les structures routières. Il aimerait également trouver des moyens pour obtenir les données sur le camionnage (trafic de camions sur l’autoroute), qui constitue l’un des principaux arguments de celles et ceux qui défendent le projet (l’axe autoroutier serait essentiel pour le transport de marchandises).
Enjeux et questionnements
Francis rappelle que les intersections sous l’autoroute Métropolitaine comptent parmi les plus dangereuses de l’île de Montréal, notamment les intersections de la voie de service (boul. Crémazie) avec les boulevards Marien, Langelier et Lacordaire, ainsi que l’intersection du boulevard Crémazie et du boulevard Saint-Michel. Près de 300 collisions se sont d'ailleurs produites entre 2018 et 2022 à cette seule intersection. Toute cette section de l’autoroute 40, dans les environs immédiats de laquelle se trouvent aussi de nombreuses écoles et garderies, est également reconnue pour ses graves problèmes de congestion routière.
La question, donc : comment convaincre les décideurs·euses de ne pas refaire l’autoroute à l’identique, mais plutôt, dans une optique de transition écologique, d’opter pour un boulevard et un aménagement urbain à échelle humaine qui auraient pour effet de réduire réellement la circulation automobile et d’améliorer la qualité de vie dans les quartiers environnants ?
Période de questions à propos de l'état des lieux du project de réfection
Après la présentation de Francis Lapierre, les participant·es furent invités à poser des questions afin de s'assurer de bien comprendre le projet de réfection de l'autoroute 40 et son état des lieux.
- Question 1. Quand doit avoir lieu la réfection ? Quel temps reste-t-il pour se mobiliser, pour créer une mobilisation citoyenne ?
- Réponse 1. La réfection doit commencer en 2027, selon ce qui a été annoncé, soit après la réfection du pont-tunnel Louis-H. Lafontaine, mais aussi après la prochaine élection provinciale, ce qui pourrait donner lieu à des changements dans le projet (selon le parti qui est élu). Cela pourrait aussi être une occasion pour créer un débat autour de cet enjeu. Des élections fédérales et municipales auront également lieu en 2025. Il pourrait être pertinent d’amener/forcer les candidats·es, notamment ceux des circonscriptions traversées par l’autoroute, à se prononcer sur la question, ce qui pourrait aussi aider à créer un débat public.
- Question 2. Est-ce que des mesures de mitigation ont été annoncées ? La circulation actuelle devra être détournée pendant les travaux… Savons-nous où et comment elle le sera ?
- Réponse 2. La ligne bleue du métro ne sera pas terminée, donc les transports en commun ne seront pas réellement une option viable. On peut penser que les travaux seront réalisés par sections, et que la circulation sera détournée sur le boulevard Crémazie et les grands boulevards à proximité.
- Question 3. Et si c’était un boulevard urbain qui était réalisé à la place de l’autoroute actuelle ? La circulation actuelle devrait également être détournée… mais où ?
- Réponse 3. La solution la plus pertinente est celle qui avait été proposée lors de la Commission Nicolet (Commission de consultation sur l’amélioration de la mobilité entre Montréal et la Rive-Sud) : construire un pont entre Varenne et Repentigny, qui relierait l’autoroute 40 (rive nord) et l’autoroute 30 (rive sud), à l’est de l’île de Montréal, offrant ainsi une voie de contournement de l’Île de Montréal. Bien sûr, un tel projet risquerait aussi de susciter de l’opposition ailleurs.
- Question 4. La réfection relève de quels champs de compétences (municipal, provincial, ou fédéral) ?
- Réponse 4. Principalement provincial (MTMD). Mais la Ville et la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) doivent néanmoins être consultées, non seulement parce qu’elles sont traversées par l’axe autoroutier, mais aussi parce que tous les pourtours de l’autoroute (sorties, rues et boulevards attenants, etc.) relèvent quant à eux de leurs compétences.
- Question 5. Quelle est la position de la Ville jusqu’ici ?
- Réponse : Très mitigée jusqu’ici. En gros, sans être forcément d’accord, elle dit qu’on va faire avec. Les élus·es municipaux semblent jusqu’ici peu combatifs·ves, peu enthousiastes à l’idée de « se battre contre le provincial »…
- Question 6. Quelles démarches ont été faites, notamment auprès du MTMD ?
- Réponse : Il est très difficile d’approcher ou même de contacter le MTMD. Seul moyen qui a été trouvé et tenté : par le site web (formulaire de contact) ; aucune réponse. Il y a plus d’ouverture à l’Hôtel de Ville de Montréal.
- Question 7. Quelle partie de l’autoroute est concernée exactement ?
- Réponse : Essentiellement la partie surélevée, soit en gros entre les autoroutes 15 et 25.
Questions pour approfondir le sujet, commentaires et suggestions
Après toutes ces interrogations, le moment était venu de renverser la situation. Francis Lapierre fut donc invité à poser des questions au groupe afin de réaffirmer ses besoins afin que les participants·es puissent lui offrir des pistes de solutions :
« En tenant compte de la pluralité des acteurs impliqués et de l’immensité du projet, comment et à qui faut-il parler du sujet pour réussir à mobiliser la population ? Quels angles d’attaque faut-il privilégier ? »
Un projet nécessaire
Des participant·es ont alors insisté pour dire que l’idée d’un boulevard/aménagement urbain n’est pas une idée « radicale », contrairement à l’impression qu’a eue Francis en essayant de faire avancer son idée. C’est au contraire l’idée la plus raisonnable et écologique à un moment où le Québec s’engage à atteindre la carboneutralité en 2050 pour lutter contre les changements climatiques et qu’il lance des plans pour une économie verte en 2030 ! La réduction de la circulation automobile, de la congestion routière et du parc automobile doit aussi en faire partie, au moment où le nombre de voitures sur les routes ne cesse d’augmenter (alors qu’il s’agit de le faire diminuer de 50% dans les prochaines décennies). Ce sont là des enjeux qui touchent toutes les grandes villes du monde et qui supposent de prendre toutes sortes d’actions certes importantes, mais incontournables aujourd’hui – paysages, incitatifs, transport en commun, voies de contournement, tri/interdictions en fonction des plaques d’immatriculation, etc.
Santé publique
La piste de la santé publique est certainement importante et prometteuse, selon plusieurs participants·es, tellement il est illogique aujourd’hui de faire passer une autoroute dans des quartiers résidentiels, au cœur de la ville. Il pourrait d’abord s’agir de mobiliser des élus·es qui seraient favorables à un boulevard urbain (et critiques de la réfection à l’identique) dans les arrondissements à proximité, ainsi que des candidats·es aux mairies de ces arrondissements ou de la Ville. Dans le cadre des campagnes électorales à venir (municipale, provinciale, fédérale), il faudrait forcer le débat public sur le projet en obligeant des candidats·es à se compromettre.
Il serait sûrement utile d’aller voir ce qui a été fait et dit dans des situations similaires, certes dans d’autres pays, mais d’abord ici même à Montréal, par exemple avec la fermeture de la voie Camillien-Houde (sur le mont Royal), qui sera fermée définitivement en 2028 et qui est utilisée comme voie de transit par beaucoup d’automobilistes.
Camionnage et transport de marchandises
En ce qui concerne le camionnage et le transport de marchandises, qui semblent être les principaux obstacles à un projet de boulevard urbain, et pour lesquels on manque de données, des participants·es proposent de contacter des organisations qui sont habituées d’aborder des enjeux comme celui-ci, comme le Conseil régional de l’environnement (CRE), ou même, pourquoi pas, l’Institut national de santé publique du Québec (INSPQ), qui a d’ailleurs ses bureaux en face de la Métropolitaine (Crémazie / Saint-Laurent). En ce sens, il serait intéressant d’obtenir des données précises sur les effets d’une telle autoroute sur la santé des populations dans les quartiers qu’elle traverse (par exemple sur l'espérance de vie des individus). Des médecins spécialistes en santé publique, comme Patrick Morency (École de santé publique, Université de Montréal), pourraient certainement être d’un précieux soutien dans cette perspective. Des gens ont mentionné l’Alliance pour l’innovation dans les infrastructures urbaines de mobilité (ALLIIUM) mais ils veulent “vivre avec” le réaménagement de la Métropolitaine et non pas la remplacer ainsi que la Maison de l’Innovation Sociale (MIS).
Alliances avec des groupes de recherche en environnement et en urbanisme
Des alliances avec des groupes de recherche en environnement et en urbanisme dans les universités seraient également profitables – beaucoup seraient favorables à de telles revendications – et pourraient fournir de bons arguments socio-écologiques, données à l’appui, pour contester le projet d’une réfection à l’identique, ajoutant ainsi une pertinence au projet de boulevard urbain. Ces groupes sont également habitués à aller « chercher » les données (par exemple, celles sur le camionnage) et pourraient apporter un soutien précieux, par exemple s’il s’agit de faire des demandes d’accès à l’information auprès du gouvernement ou encore de mener des études comparatives avec d’autres villes ou d’autres pays, ce qui pourrait aussi permettre d’attirer d’autres partenaires. Le Pôle sur la Ville résiliente de l’UQAM, qui regroupe un nombre impressionnant de chercheur·ses dans différents domaines liés à l’environnement et à l’urbanisme, pourrait être contacté à cet égard.
À partir de là, il pourrait aussi être pertinent d’arriver avec un contre-projet (de boulevard urbain) plus détaillé, avec des études comparatives en termes de coûts-bénéfice, d’émissions de GES, d’effets sur la santé et donc d’économies à moyen ou long termes sur les dépenses en santé, etc. Une participante souligne l’importance de parler le « langage » des gouvernements afin que l’idée puisse cheminer chez les décideurs·euses politiques et qu’il soit même possible d’approcher les cabinets des ministres, les députés·es, etc. (ce qui serait également souhaitable à moyen terme). Un autre participant rappelle qu’une « image vaut 1000 mots » et qu’il serait sûrement très pertinent de faire concevoir une maquette pour illustrer le projet de boulevard urbain, ce qui permettrait de mieux visualiser la différence que ce projet pourrait faire dans la vie des Montréalais·aises. Pour y parvenir, il est suggéré de rallier des urbanistes ou des étudiants·es à la maîtrise ou au doctorat, qui ont l’habitude de réfléchir à de tels projets dans leur globalité.
Créer une association et contacter d'autres groupes citoyens
Mais à plus court terme, plusieurs participants·es suggèrent la nécessité ou l’importance de créer une association qui regrouperait les citoyens·nes directement touchés·es par le projet et qui permettrait de transformer le projet en lutte collective. Pour ce faire, il pourrait d’abord s’agir de contacter des organismes et groupes citoyens existants qui sont déjà mobilisés autour d’enjeux connexes dans les quartiers les plus touchés, ou par des enjeux similaires dans d’autres quartiers :
- Vivre Saint-Michel en Santé (table de quartier);
- Les CPE des quartiers environnants;
- Groupes de Centre-Sud qui luttent autour de questions similaires (congestion routière, sécurité des piétons sur les grands axes, etc.). Par exemple : Groupe de vigilance citoyenne Centre-Sud Debout !;
- Comités logement des quartiers les plus touchés;
- Groupes citoyens mobilisés autour du REM de l’Est / Projet structurant de l’Est (PAT, Mercier, Montréal-Est, Montréal-Nord, etc.);
- Collectif en environnement Mercier-Est;
- L'organisation Vivre en ville
- Groupes citoyens mobilisés autour du projet de prolongement de la ligne bleue et des enjeux de transport collectif;
- Des organisations comme Projet Parallèle 40, C-Vert, qui militent pour se réapproprier les dessous de l’autoroute);
- Mobilisation Environnement Ahuntsic-Cartierville (MEAC);
- Projet d’écoquartier Louvain-Est (SDÉL) et Solidarité Ahuntsic;
- Les Éco-quartiers des quartiers environnants;
- Le réseau VolonTerre de bénévoles pour l’environnement;
- Société de développement commercial de la rue Jean-Talon à Saint-Léonard (SDC Jean-Talon Est), qui pourrait être favorable à un projet de boulevard urbain, lequel pourrait favoriser les commerces locaux.
Insister auprès du milieu politique
Certains·es participants·es soulignent qu’il pourrait être pertinent d’« insister » davantage auprès de la CMM et de sa Commission de l’environnement et de la transition écologique, qui s’est dotée d’un plan climat et de démotorisation. Son président Alexandre Warnet pourrait être sensible aux questions entourant ce projet. Idem pour certains·es députés·es de l’opposition (par exemple : Québec Solidaire) dans les circonscriptions les plus touchées ou même des candidats·es à la chefferie de Projet Montréal, comme Laurence Lavigne-Lalonde.
Contacter les médias
Des journalistes en environnement pourraient également contribuer à susciter un débat public et éventuellement politique autour du projet et de l’avenir de l’autoroute 40. Les noms d’Alexandre Shields (Le Devoir) et de Henri Ouellette-Vézina (La Presse) sont évoqués.
Enfin, une autre ressource très utile en vue de documenter les enjeux de sécurité autour de l’autoroute : Vision Zéro, qui répertorie les lieux accidentogènes à Montréal.
Résumé des apprentissages
Après ces interventions, Francis Lapierre a relaté ce qu'il a retenu des apprentissages et des pistes de solution qui lui ont été offertes.
Beaucoup de pistes ont été soulevées et Francis reconnaît être un peu confus et ne pas savoir par où commencer ! Il a appris l’existence de plusieurs ressources, comme Vision Zéro. Il envisage de d’abord chercher à créer des liens dans Ahuntsic-Cartierville, pour ensuite élargir aux autres quartiers directement touchés par le projet, afin de mobiliser le plus de gens impactés. La piste de l'INSPQ lui paraît intéressante aussi, de même que celle de s’allier avec des chercheur·ses universitaires, groupes de recherche, etc. Il compte aussi aller à la rencontre de journalistes, et ne plus se contenter de leur écrire des courriels (qui le plus souvent demeurent sans réponse).
Vers une transition socio-écologique de l'autoroute 40 : une avalanche d'idées !
En guise de conclusion, les participant·es partagent ce qu’ils ont appris et apprécié du projet de réfection de l'autoroute 40. Plusieurs participants·es se sont dit à la fois stimulés·es par le nombre et la qualité des suggestions qui sont faites, mais également étourdis·es comme Francis : comment organiser et hiérarchiser ces propositions/idées pour les mettre en œuvre ? Par où commencer ?
D’autres profitent plutôt de cette conclusion pour lancer encore de nouvelles idées !
- Réaliser des sondages afin de mesurer / montrer les appuis dans la population ;
- Ron Rayside de la firme d'architecture Rayside/Labossière qui réalise des projets d’architecture de nature sociale pourrait être sollicité afin de modéliser le projet;
- Le projet Bonaventure avait transformé un bras d’autoroute surélevé en boulevard urbain et le rassemblement pour la marche de la Terre de 2019 avec Greta Thunberg avait eu lieu dans le secteur;
- S’efforcer de penser aux besoins implicites des personnes dans ces projets, qu’il s’agisse de la réfection à l’identique ou du boulevard urbain.
Dans cette perspective, plusieurs soulignent que la piste des chercheurs·ses universitaires, autant dans le secteur francophone l’Université de Montréal et l’UQÀM que dans le secteur anglophones l’Université McGill et Concordia, est intéressante et pourrait être priorisée afin d’obtenir un appui concret dans ce projet et commencer à le documenter rigoureusement, l’imager, etc. D’autres insistent plutôt sur la nécessité de s’associer à d’autres organismes ou groupes citoyens qui mènent ou ont mené des luttes semblables (voir la liste dans la section précédente).
