Le 24 février 2022, le Réseau québécois de développement social (RQDS) a tenu un webinaire sur le transport collectif en présence de ses membres et partenaires.
Vous trouverez dans cette note l'enregistrement vidéo du webinaire, une synthèse des interventions et données partagées lors de cette journée et les documents de présentation.
Établir les besoins en transports collectifs spécifiques aux milieux ruraux
Les transports collectifs en région et dans les zones métropolitaines sont très différents au Québec. Pourtant, les politiques nationales sont souvent réalisées en fonction de ce qui se passe en ville. En fait, les enjeux-besoins sont les mêmes qu’en ville mais les ressources, le territoire et la complexité sont très différentes pour ce qui est du milieu rural.
Plan de présentation du webinaire
- Constats
- Responsabilité et gouvernance
- Acteurs en transport de personnes
- Étapes de mise en œuvre
- Ressources nécessaires
- Pièges à éviter et conditions gagnantes
📽️ Visionner le webinaire sur le transport collectif
Animation
André Lavoie, président à l’Association des transports collectifs ruraux du Québec- ATCRQ et directeur général de Roulons VERT, CGD Mauricie / Centre-du-Québec
Valérie Bellerose, directrice générale de la Corporation de transports collectifs de Maskinongé
Marie-Andrée Pichette, directrice générale de la Régie de transport de la Gaspésie-Îles de la Madeleine- RéGIM
1. Constats
On souligne d'abord que les régions, où vit un tiers de la population québécoise, font face à une faible densité et à des coûts de transport élevés, exacerbés par la hausse du prix de l'essence.
Autre défis à confronter :
- Le vieillissement et la baisse de population, un manque de ressources, et une crise de main-d'œuvre.
- La perception du transport collectif varie, certains le considérant uniquement pour ceux sans voiture.
- La gouvernance est complexe, avec plusieurs intervenant·es et une centralisation des services publics.
- L'utilisation du transport collectif régional a augmenté, mais la COVID-19 a réduit l'achalandage de 50%.
- L'offre de service est variable, avec un développement parfois axé sur la clientèle occasionnelle.
- La mobilité, qui englobe tous les déplacements, est un besoin essentiel pour la vitalité des milieux.
- Il est préférable de bonifier une offre centralisée plutôt que d'éparpiller les ressources.
Le transport collectif : une composante de la mobilité
La mobilité, c’est tout ce qui entoure les déplacements. On parle d’aménagement du territoire, on parle aussi de vélo, de marche, etc. C’est aussi un besoin essentiel pour la vitalité des milieux.
On développe par territoire un service qui n’a pas de frontière. Ce sont les MRC qui ont la compétence pour développer le transport collectif mais le monde ne s’arrête pas aux frontières des MRC. Les MRC ce sont des frontières administratives. En mobilité, on parle plutôt de territoires naturels de déplacements. C’est important pour éviter les développements parallèles de services. Parce que si on fait ça, on éparpille les ressources. Il vaut mieux bonifier une offre centralisée.
2. Responsabilité et gouvernance
Les lois, règlements, programmes et délégations de pouvoir
C’est important de comprendre qu’on peut déléguer une tâche mais pas une responsabilité. Donc, il y a des corporations/sociétés et aussi des régies.
- La responsabilité en transports collectifs est définie par les lois, les règlements et les programmes.
📄Consultez le document Présentation de l'ATCRQ, en bas de notes, pour accéder à la liste de ces lois.
Les tâches et reponsabilités entre les différentes instances se répartissent ainsi :
- Municipalité : organisent le transport collectif et le transport adapté
- MRC : gèrent les subventions / peuvent aussi organiser leur transport collectif / peuvent prendre en charge le transport adapté / agissent comme des bureaux offrant des services variable
- OBNL : gestion du transport adapté et collectif peut leur être déléguée / peuvent être paramunicipales ou indépendantes
- Individu : gestion personnelle de son covoiturage, vélo-services, autopartage
Notes :
👉 On constate donc une grande complexité dans les structures et organisations de gouvernance pour la transport collectif et adapté.
👉 On souligne qu'il y a trop d’organisations impliqué en transport pour très peu de résultats, mais le regroupement sera inévitable dans l’avenir compte tenu du manque de main-d’œuvre.
3. Acteurs en transport de personnes
- Transport scolaire
- Transport adapté
- Services de santé et d'accompagnement
- Service nolisés
Ces services doivent traverser les frontières administratives : les besoins réels sont de se déplacer à l'extérieur du territoire.
💡 Le transport collectif vise toute la population. Une concertation est donc nécessaire car les acteurs travaillent souvent en silos. Ainsi le transport n'est pas la seule responsabilité des MRC, mais une responsabilité partagée.
4. Étapes de mise en œuvre
- Déterminer le besoin ou réagir à une situation : C’est quoi l’ampleur réelle du besoin. Est-ce qu’il y a déjà un service qui peut y répondre. Qui sont les acteurs nécessaires ?
- Élaborer les grandes lignes d’une organisation de service modulée aux caractéristiques des communautés et du territoire : Déterminer du bon mode (bus, taxi, mini-bus, autopartage etc.) au bon endroit.
- Évaluation et obtention des ressources : Humaines, logistiques, financières, informationnelles (communication), logistique-matériel (bus électrique, borne de recharge, etc).
- Vérifications légales et réglementaires : C’est quoi les contraintes et les autorisations qu’on doit avoir? Ex : Instaurer une navette (micro-transit) sur le territoire d’une société de transport dont on a l'autorisation.
- Évaluation du service : Faire des ajustements en cours de route.
5. Ressources nécessaires
- Financement du transport collectif régional: Ne peut dépasser 75% des dépenses admissibles. Le 25% peut être déboursé par le milieu (MRC, partenaires, usagés).
- Les coûts réels en transport: Importance d'investire dans les transports intelligents.
- Sources de financements: Plusieurs subventions qui existent mais qui s’adressent aux MRC – monde municipal.
- Les autres programmes comme (FQIS – SACAIS, Nouveau horizons ainés)
Cependant, le financement permet aussi de développer la stratégie (mieux connaitre les besoins), développer les communications, développer la technologie, évaluer les GES, etc. Ils peuvent être très utiles en mobilité durable sur un territoire.
6. Pièges à éviter et conditions gagnantes
- Penser que le TC et TA ne sont pas de responsabilités municipales;
- Penser que le TC c’est LA solution (il y a plusieurs modes en mobilité);
- Penser que le TC c’est juste des autobus;
- Vérifier les besoins par des « études maisons» sur Facebook, par exemple.
Conditions gagnantes
- La concertation (il y a des $ pour des tables en transport-mobilité (multimodale);
- Tenir compte des régions limitrophes;
- Tarification sociale (Ex : billet moins cher pour les personnes sur l’aide sociale);
- Prévoir l’intermodalité et la multimodalité (pouvoir changer de mode de transport sur le trajet ou avoir plusieurs options);
- Très important d’avoir une vision régionale entre les différents acteurs présents;
- Planification des communications.
🎖Étude de cas probant : RéGIM – Régie intermunicipale de transport Gaspésie-Îles de la Madeleine
Le RéGIM est une régie intermunicipale rare et complexe au Québec, issue d’un projet pilote en 2009. Financée par une taxe sur l’essence, elle dessert 6 MRC avec 66 000 déplacements annuels pour 94 000 habitants. Pour pérenniser le réseau, une firme-conseil a proposé la taxe, approuvée en 2012. La régie, semblable à une municipalité, implique des obligations strictes (transparence, séances publiques) mais offre des avantages économiques et une proximité politique, avec un CA composé d’élus. Elle couvre un vaste territoire, optimisant logistique et ressources humaines.
La carte de transport du RéGÎM : Le RéGIM offre 80 000 déplacements annuels via 21 trajets réguliers, 5 jours/semaine, et dessert 3 MRC avec du transport adapté. Il offre des services de réservation, paiement en ligne, wifi, support vélo, abris bus et des projets de ski-bus, navettes, autopartage « Tcité », vélos électriques, et une plateforme unique pour mobilité intégrée (co-voiturage, Uber-like).
🏳 Quelques faits saillants de la discussion autour du transport collectif
Vous trouverez dans cette section quelques questions et réponses issues des échanges entre le public et les animateur·ices durant le webinaire. Pour plus d'informations, nous vous invitons à télécharger la fiche synthèse intégrale au bas de la note.
En cas d'enjeu d'interconnectivité entre les territoires, ouvrir la collaboration
Comment tenir une communauté de pratique pour développer un service sur 5 territoires de MRC dont l’enjeu de l’interconnectivité est important ?
Ça dépendre beaucoup de qui est autour de la table. Il faut regarder l’offre de services présente au sein des transporteurs du territoire et établir ce qui se fait déjà comme types de transport. Il vaut mieux assoir tous les partenaires de la mobilité et les organisations qui génèrent des déplacements. L’aspect politique est intéressant mais il peut aussi être un frein. Parfois, il faut tester et évaluer pour ensuite présenter le projet aux élu·es comme ayant des résultats probants.
Considérer toute la diversité des besoins de la population
Comment faire la distinction entre une opportunité ou un piège concernant les clientèles occasionnelles ?
Pour organiser du transport, il faut penser à l’ensemble de la population. C’est la dualité du transport. On offre du transport pour l’ensemble de la population, créer un réseau de base pour des déplacements réguliers (travailleur·euses, étudiant·es, etc) une masse critique. Ensuite, on va vers des clientèles occasionnelles. C’est là qu’on a des besoins ou enjeux plus particuliers. On peut aller chercher ce financement là (Ex : Nouveaux Horizons pour les aînés) pour améliorer les services en fonction de ces clientèles particulières.
Par exemple, investir 25 000$ dans une ligne déjà existante pour ajouter 2-3 arrêts de bus de plus, cela peut être très utile.
Usage de la taxe sur l'essence sur le transport collectif
Pourquoi le choix a été de passer par la taxe sur l’essence pour créer du revenu et non via le compte de taxe municipal par exemple ? Est-ce que la taxe sur l’essence s’applique aussi à l’industrie et à toute consommation d’essence ?
La taxe sur l’essence, gérée par le provincial, rapporte 1 cent/litre aux municipalités, lié à la consommation, non au prix. Elle incite à réduire les GES en limitant l’usage des véhicules. Elle s’applique aux stations-service publiques, excluant certains usages industriels comme le Diesel. La taxe à l’essence est une source de revenu intéressante mais difficile à budgéter puisque le prix fluctue, selon l’achalandage touristique, le transport, etc. L’électrification des transports en général va venir diminuer l’apport des taxes.
Considérer et gérer des autobus électriques en région
Est- ce qu’en Gaspésie vous avez pensé à ajouter des autobus pour compenser le temps de recharge des autobus électriques ?
Présentement les bus électriques sont souvent développés pour le milieu urbain. Il y a des entreprises qui présentent des produits à venir dont l’autonomie serait plus intéressante pour le milieu rural. Donc, on n’aura probablement pas besoin d’ajouter des véhicules. Électrifier un réseau, ça implique d’avoir nos propres bornes de recharge. Donc, on devra être propriétaire des autobus aussi. Avant, on avait des ententes de services avec des transporteurs, maintenant les subventions en électrification vont aux sociétés-organisations de transport, on sera donc propriétaire.
📥 Téléchargr la présentation de l'ATCRQ
📥 Télécharger la présentaion du RéGÎM
📥 Télécharger la fiche synthèse du webinaire
pdf Fiche synthèse - Le transport collectif Réseau québécois de développement social (RQDS) 2022
