Transports : Actions proposées aux Gouvernements du Québec et du Canada [Feuille de Route pour la transition du Québec vers la carboneutralité]

Tiré de la Feuille de Route pour la transition du Québec vers la carboneutralité, version 2.0 publiée en 2020. 

Proposition d'une politique de transport menant à une mobilité carboneutre, en dosant de manière optimale les leviers dont l’État dispose (Lois et règlements, fiscalité, tarification, éducation, programmes d’accompagnement, incitatifs financiers) pour améliorer la mobilité en consommant moins d’énergie et zéroénergie fossile, tout en portant une attention particulière aux populations en régions éloignéesainsi qu’aux personnes vivant avec un handicap ou ayant des défis particuliers de mobilité.

1. Réduction des déplacements :

1.1 - Réduction du nombre de véhicules par une politique nationale d’aménagement duterritoire qui stoppe l’étalement urbain, réduisant ainsi la dépendance à l’automobile;

1.2 - Moratoire illimité sur l’expansion du réseau routier;

1.3 - Obligation, pour les employeurs, de réserver les places de stationnement aux personnes qui covoiturent et d’offrir des indemnités kilométriques pour la marche, le vélo et le transport collectif;

1.4 - Soutien à l’établissement de Centres de télétravail arrimésaux services de transport partagé et intermodal;

1.5 - Crédit d’impôt et mesures d’encadrement des conditions de travail pour le télétravail, en concertation avec les syndicats, notamment en matière de santé et sécurité au travail, et de respect des droits des travailleuses et travailleurs;

1.6 - Soutien à l’écotourisme local;

1.7 - Inventaire des émissions des vols internationaux et du transport maritimedans les bilans nationaux de GES. Taxe carbone sur les déplacementsen bateau et sur les déplacements intérieurs en avion;

1.8 - Implantation d’une stratégie en écofiscalité visant à tarifer les coûts réels du transport, toujours dans une perspective de transition juste permettant à toutes et tous de se déplacer à un coût abordable. Options à considérer :

• Hausse des taxes sur les carburants;
• Taxe kilométrique
• Péages urbains et interurbains;
• Taxes sur les stationnements;
• Approche d’indemnité équitable de stationnement (parking cash-out) ¹ ;
• Malus sur l’immatriculation des véhicules énergivores.

Toute stratégie en écofiscalité doit inclure des mesures pour atténuer les effets sur lesgroupes vulnérables, démunis ou vivant dans des régions éloignées des centres urbains.

1.9 - Sauf exception pour des communautés isolées, moratoire sur le développementdu transport aérien régional et fin des subventions à l’établissementd’aéroports régionaux en veillant à ce que l’amélioration de l’offre en transportcollectif compense les effets négatifs possibles sur les régions.

• Processus participatifs avec les communautés isolées concernées afin de déterminer lesmeilleurs moyens à employer pour décarboner leurs transports en respectant leurs droits.

2. Développement de l’écomobilité :

2.1 - Réaffectation à l’écomobilité de tous les budgets d’investissements prévus pour l’expansion du réseau routier et la construction d’aéroports — et d’autres budgets si nécessaire;

2.2 - Développement d’une offre d’écomobilité abordable, innovante et performante,donnant sa juste place à chaque élément du cocktail transport durable selon les contextes et répondant aux besoins particuliers de certaines populations, par exemple les personnes vivant avec un handicap et celles habitant en zones rurales ;

• Accent sur l’accessibilité et la sécurité dans les communautés isolées et autochtones,en accordant une attention particulière aux femmes et aux ainé·e·s.

2.3 - Priorité au transport actif dans les milieux propices à ce mode de transport;

2.4 - Priorité au transport collectif en mettant l’accent sur l’efficacité et l’abordabilité,y compris la tarification sociale ou la gratuité dans certains contextes ou pourcertaines populations, ainsi qu’un plus grand nombre de voies réservées; budgetd’investissement de 5650 $ par habitant·e au cours des 10 prochaines annéespour le transport collectif local et intermunicipal, comme l’Ontario, plutôt que les1081 $ actuellement prévus au Québec (voir le rapport du Groupe Transit) ² ;

2.5 - Politique d’accessibilité universelle des installations de transport collectif;

2.6 - Interdiction des publicités mettant les véhicules individuels en vedette et promotiondes transports actifs, collectifs et partagés, en prévoyant des mécanismespour que les pertes de revenus des médias touchés soient compensées;

2.7 - Adoption d’une stratégie de développement du transport collectif qui favorise ladensification des milieux urbains par le respect du «Bon mode au bon endroit»;

2.8 - Cessation des subventions aux autobus alimentés aux énergies fossiles, soutien aux transporteurs urbains et scolaires pour la conversion de leurs flottes d’autobus à l’électricité ;

2.9 - Bannissement de l’éthanol et des autres biocarburants de première générationobtenus par des produits agricoles et destinés aux moteurs thermiques ;

2.10 - Budgets d’investissement substantiels pour les autres offres d’écomobilité : marche, vélo, fauteuil roulant, vélopartage, véloélectrique, covoiturage, taxi, taxi collectif, autopartage;

2.11 - Soutien intensif au covoiturage en réservant pour celui-ci plusde voies, en aménageant plus de stationnements incitatifs à sonintention et en offrant des encouragements financiers ;

2.12 - Soutien à l’autopartage, à l’exclusion des compagnies à but lucratif, enréservant plus de voies aux véhicules partagés et en leur donnant accèsà des stationnements gratuits aux pôles de transport collectif;

2.13 - Réglementation adaptée pour faciliter le partage de véhicules entrecitoyen·ne·s (immatriculation, assurance, financement…);

2.14 - Soutien au transport actif afin d’aider les municipalités à offrir des aménagements commodes, attrayants et sécuritaires aux cyclistes et aux piéton·ne·s, y compris les personnes à mobilité réduite ou vivant avec un handicap;

2.15 - Développement et promotion des applications de mobilité intégrée combinant toutes les offres d’écomobilité et leur tarification;

2.16 - Programme d’éducation à l’écomobilité ;

2.17 - Obligation de se doter d’un plan de déplacements pour les municipalités de toutes tailles ainsi que pour les grands générateurs de déplacements et pourtout organisme public, parapublic ou privé ayant un parc de véhicules;

2.18 - Accompagnement du milieu municipal pour que soient privilégiés les modes de transport locaux et intermunicipaux optimaux pour chaque territoire;

2.19 - Accès abordable à un réseau de trains électriques rapides entre les centres-villes du Québec en commençant par les corridors où les rails sont déjà présents et les projets déjà existants tels que le projet de train à grande fréquence de VIARail et le projet de train Sherbrooke-Montréal. Développement subséquent, aprèsétudes, des corridors à prioriser et des technologies d’avenir pour le Québec;

2.20 - Développement de services de taxis collectifs pour les villes et régions où ladensité de population est trop faible pour des réseaux de transport collectif;

2.21 - Veille pour demeurer au courant des nouvelles technologies et pratiques pouvant contribuer à atteindre les objectifs de mobilité et de réduction de GES, tout en respectant les critères de la transition (par exemple les véhicules autonomes ou l’utilisation de l’hydrogène dans le transport lourd et collectif).

3. Électrification du transport :

3.1 - Financement réservé aux nouvelles infrastructures et aux nouvelles offres de transport 100% électriques, en priorisant le transport collectif;

3.2 - Selon un calendrier conforme aux cibles de réduction de GES du Québec, implantation graduelle des mesures suivantes :

• Interdiction d’immatriculation de nouveaux véhicules à combustible fossile ;
• Interdiction d’immatriculation de tous les véhicules à combustible fossile ;
• Interdiction d’immatriculation de nouveaux véhicules hybrides non rechargeables;
• Interdiction d’immatriculation de tous les véhicules hybrides non rechargeables;
• Immatriculation uniquement de véhicules électriques, sauf pour des véhicules à usageparticulier comme certains véhicules lourds, agricoles ou circulant en régions éloignées.

3.3 - D’ici là, implantation progressive d’un malus proportionnel au niveau d’émission de GES de la voiture et pouvant atteindre 20000 $ à l’immatriculation et 2000 $ au renouvellement annuel de celle-ci ³ — sans pénaliser les ménages à faibles revenus, les familles nombreuses, les personnes vivant avec un handicap ni les personnes à mobilité réduite;

3.4 - Soutien à la fabrication et à l’utilisation de véhicules électriques de très petite taille, surtout pour les milieux urbains;

3.5 - Électrification du transport de marchandises ;

3.6 - Soutien au développement d’un créneau d’excellence en électrification des camions légers, des camions lourds, des autobus, des autobus scolaires,des véhicules industriels et agricoles, des traversiers et des navires ;

3.7 - Analyse d’opportunité de l’électrification des autoroutes etdes ports pour le transport de marchandises ;

3.8 - Pour les traversiers, les bateaux de pêche et autres navires commerciaux,programme visant le remplacement des moteurs à essence et aumazout par des moteurs électriques ou au biocarburant;

3.9 - Ouverture du programme Écocamionnage aux camions légers de marchandises et exclusion de ce programme de la conversion de camions au gaz naturel ou au propane;

3.10 - Multiplication de bornes publiques de recharge rapide sur rue;

3.11 - Offre de recharge dans les quartiers résidentiels denses et pour les immeubles multi-logements, dans le but de rendre celle-ciaccessible à la grande majorité de la population;

3.12 - Interdiction des moteurs à essence à deux temps(embarcations, tondeuses, souffleuses, etc.);

3.13 - Interdiction d’immatriculation de nouveaux véhicules de plaisance terrestres, maritimes et aériens utilisant des combustibles fossiles en2030 et interdiction de la circulation de ces véhicules en 2040. 

4. Rationalisation du transport des marchandises :

4.1 - Recherche et développement en logistique et déploiement de solutions logistiques performantes afin d’optimiser les routes dedistribution et de minimiser les déplacements à vide;

4.2 - Taxation de la livraison à domicile de produits de consommation, sauf certains biens essentiels comme les médicaments ou les aliments ;

4.3 - Pour le transport interurbain, implantation de systèmes modernes et verts de transport ferroviaire et maritime;

4.4 - En milieu urbain, utilisation du camionnage électrique et du vélo cargo;

4.5 - En dehors des heures de pointe, utilisation des espaces libres dans lesmétros, les tramways et les autobus pour transporter les marchandises.

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1. Lorsque des stationnements sont fournis gratuitement aux employé·e·s d’une entreprise, cela représente une injustice pour lesnon-automobilistes qui ne reçoivent aucune subvention pour leurs déplacements au travail. Une réglementation peut obliger lesentreprises à traiter équitablement tous leurs employé·e·s. En Californie, une telle initiative a été implantée (Parking cash out). Lesstationnements deviennent payants; en contrepartie, l’entreprise octroie à chacun de ses employé·e·s une allocation quotidienneque ce dernier est libre d’utiliser pour payer une portion du stationnement, son titre de transport collectif ou son covoiturage.— D. Shoup. 2005. The High Cost of Free Parking. American Planning Association (APA) Press. 734 p. — H. Knopflacher. 2006.A New Way to Organize Parking : the Key to a Successful Sustainable Transport System for the Future. Environment et Urbanization,IIED. Vol. 18 No 2 p. 387-400. — D. Shoup. 1997. Evaluating the Effects of Employer-Paid Cashing Out Parking : Eight Case Studies.Transport Policy. Vol. 4 No 4 p. 201-216. — S. Ison et S. Wall. 2002. Attitudes to Traffic-Related Issues in Urban Areas of the UK andthe Role of Workplace Parking Charges. Journal of Transport Geography. No 10 p. 21–28. — S. Jaensirisak. M. Wardman, et A.D.May. 2005. Explaining Variations in Public Acceptability of Road Pricing Schemes. Journal of Transport Economics and Policy. Vol. 39No 2 p. 127–153. — T. Litman. 2006. Transportation Market Distortions. Berkeley Planning Journal. Vol. 19 p. 19-36.

2. Alliance TRANSIT pour le financement des transports collectifs. 14 juin 2018. Fiche comparative des investissements en transportcollectif au Québec et en Ontario.

3. Voir à titre d’exemple le barème 2020 de la France : Direction de l’information légale et administrative. 6 avril 2020. Taxe malus surles véhicules les plus polluants. Page Web consultée le 29 mai 2020.